Texte écrit le jour-même ou les suivants, photos du jour, page publiée de Cotonou, le 3 octobre 2013
Mardi 24 septembre 2013 (Les entrailles du bateau)
Cette nuit on a changé d'heure: retour à l'heure anglaise (GMT+1). On a reculé nos montres et gagné une heure de sommeil. On a aussi changé de climat (?) et les réglages ont été modifiés: il fait plus frais dans la cabine (22°C au lieu de 24°C) et l'eau chaude est moins dangereusement brûlante (!).
À 9h, un ingénieur vient nous chercher pour visiter le moteur. Casque et tampons auriculaires sont indispensables, le premier à titre préventif, mais les seconds sont directement utiles: le bruit est assourdissant. On fait le tour de cette immense machine de plus de 20'000 CV (15'000 kW), avec 7 cylindres de 62 cm de diamètre et tournant à 113 tours/minute. Pour les spécialistes, c'est un moteur diesel 2-temps Sulzer 7RTA62U (marque rachetée par Wärtsilä il y a quelques années). Il y a aussi 3 gros générateurs diesel à 8 cylindres, mais un seul tourne actuellement car le moteur principal est en route et fournit une grosse partie de l'électricité. La consommation est de 60 tonnes de fuel lourd et 400 litres d'huile par jour. On est impressionnés par ce labyrinthe d'escaliers et de passages, sur 3 grands étages. On ne saurait pas s'y retrouver sans notre guide qui me fournit un grand nombre d'explications... partiellement incompréhensibles à cause du bruit et de mes défauts d'anglais en termes techniques.
Au retour, on croise le capitaine. J'en profite pour lui demander une visite de la cargaison. Il va organiser ça pour un de ces prochains jours, et il nous propose un tour au poste de pilotage cet après-midi à 16h... qu'on accepte bien volontiers.
... Et à peine était-on revenu à notre cabine, que le «Chief Officer», responsable de la cargaison vient nous chercher pour nous montrer sa partie! Il est Roumain et parle assez bien le français. Du pont 12 où nous vivons, en fait le seul étage «habitable», nous descendons par l'escalier et entrons successivement dans chaque pont intermédiaire pour un petit tour.
Les niveaux supérieurs sont occupés par des véhicules légers, assez bas. Les étages ne sont pas tous de même hauteur, ce qui permet de classer les voitures, fourgonnettes ou autres petits camions, en perdant le moins de volume possible. Tous les espaces sont utilisés, même les rampes d'accès qui sont relevées à l'étage supérieur avec quelques voitures dessus!
Le ponts 5 (sauf erreur) peut voir son sol réglé en hauteur, et même escamoté vers le plafond pour créer un espace «cathédrale» (sic) pour le pont 4. Là il y a de la hauteur et on peut y garer de gros camions et des engins de chantier. Du pont 3, le niveau d'entrée avec le pont-levis, on descend aussi vers le 2 où sont rangés les très nombreux containers de 20 pieds que j'ai vu embarquer vendredi dernier. En 2 couches, par rangs de 2, ils sont soigneusement serrés dans cette cale qui a juste la bonne dimension... comme par hasard! ;-))
Partout, dans ces étages, il faut se faufiler entre les véhicules en prenant garde aux croque-en-jambes lâchement tendus dans la pénombre par les chaînes et sangles d'amarrages. À plusieurs reprises on a dû faire demi-tour et trouver un autre chemin, tant l'espace entre les véhicules était restreint.
Finalement, on a pu voir le petit bureau où le responsable contrôle le chargement (à babord arrière, juste à l'entrée du pont-levis). Il a un plan détaillé, sur ordinateur, de la disposition des véhicules, selon leurs dimensions et leur destination. Ce plan est préétabli avant le chargement et éventuellement légèrement corrigé selon la réalité finale.
C'est aussi ici qu'on gère les ballasts. Il s'agit de près d'une quarantaine de réservoirs qui servent à équilibrer le bateau. Ils sont répartis dans la cale sous la ligne de flottaison, de chaque côté, à l'avant et à l'arrière, et totalisent jusqu'à 18'000 tonnes d'eau de mer. Aidé par le programme de chargement sur ordinateur, le «Chief Officer» décide de remplir plus ou moins ces ballasts pour que le bateau ne gîte pas et ait le même tirant d'eau à l'avant et à l'arrière, même s'il y a plus de chargement d'un côté que de l'autre.
À 16h15 nous nous pointons au poste de pilotage. Intéressantes explications de l'officier en second. Le bateau est sous pilote automatique et il n'y a pas d'autres vaisseaux en vue, même pour le radar. Juste le repérage radio d'un cargo à plus de 400 km: pas de risque de collision pour le moment! La météo semble bonne pour la suite du voyage. On passera «tout près» des Iles Canaries (Lanzarote) dans la nuit de mercredi à jeudi... avec certainement des ondes pour les portables! Par ailleurs, on a vérifié que le GPS de mon iPhone était précis et que «ma» position correspondait à celle du bateau. C'est réconfortant!
Le GPS «officiel». |
Le pupitre de contrôle-commande. |
Le positionnement digitalisé:
on arrive près de Gibraltar. |
L'ETA (Estimated Time of Arrival) à Cotonou est affiché sur l'ordinateur de navigation: mercredi 2 octobre à 10h. Ça correspond à nos prévisions révisées.
Une plaque en laiton est affichée dans le poste de pilotage, qui a été offerte par le Port d'Anvers à l'occasion du voyage inaugural de Grande Atlantico, le 20 septembre 1999. Le jour anniversaire de Françoise. Il y a des signes qui ne trompent pas!
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[Photo-signature non retouchée!] |
Au souper, le Mouton Cadet est arrivé comme convenu. Le soir, à part quelques lectures et mots-croisés, on regarde les épisodes 7 et 8 des «Affaires publiques» où les choses commencent à se gâter...
Au panneau d'affichage du couloir, il y a l'avis que cette nuit nous changeons d'heure et devons retarder nos montres. Encore une fois? Ne serait-ce pas plutôt un oubli de retirer ce papier affiché depuis hier? On verra bien demain matin, l'horloge du mess, c'est elle qui fait foi.
À suivre...
(Rappel: les images sont «cliquables»)
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